在汽车这条长长的产业链上，它是一个有些特殊又曾经显得比较边缘化的环节，很多汽车产业的从业人员可能都不曾仔细了解过，甚至关注都很少。但如果缺少了这重要的一环，汽车业就无法实现循环经济的发展，全生命周期的绿色低碳更是无从谈起，这就是汽车报废回收再利用行业。

在过去的10年时间里，汽车产业日新月异，新产品、新技术、新模式不断涌现，与之相匹配的是，汽车报废回收行业也发生了翻天覆地的变化：曾经多数靠手工拆解的“小作坊”一个个都变成了机械化水平较高的流水线厂房，过去粗陋的水泥地甚至泥土地变成了防渗漏、防油污的硬化地面，网络化、数字化正在逐渐普及……10年间，我国汽车报废回收利用行业不仅规模不断创下新高，而且更重要的是，全行业都从过去的粗放式发展，进入了转型升级的关键时期，为国家发展循环经济以及实现“双碳”目标，做出更加积极的贡献。

曾经“散乱小” 企业“吃不饱”

2012年3月，一则关于河南汝州报废汽车翻新再售“变身”校车的消息引起了社会的极大反响。在当地素有“中原第一拆”之称的“拼装车一条街”上，组装车、翻新旧车比比皆是，种类齐全，其中大多数流入农村，有些甚至被当作校车来接送学生。据了解，这条非法拆解拼装一条街鼎盛时期有专业拆车商户300多户，从业人员4000余人，年拆车1万余辆，交易额2000余万元，回收各种金属5000余吨，这里都是非法和不正规的汽车拆解小作坊，整车也好，零部件也罢，都没有经过合规的拆解与检查，就再度流入市场，不仅大大损害了行业的健康有序发展，也给人民群众的生命财产安全带来了严重威胁。

非正规报废回收拆解企业乱象丛生，正规的汽车报废回收拆解企业大多也面临着机械化程度低、环保意识差等问题。如果走进2012年前后的汽车报废回收拆解企业，我们大概能看到这样一幅景象：堆积如山的破旧机动车，满地都是油污和破碎的零件，有些报废回收拆解公司里，工人还穿着全是污渍的工作服，破碎靠用大锤子砸，拆解厂里异味弥漫，有的还冒着浓烟，让人不忍直视。

“当时的汽车报废回收行业，可以用’散、乱、小’来形容。”中国物资再生协会副会长高延莉在接受《中国汽车报》记者采访时回忆道，10年前，我国共有600多家汽车报废回收拆解企业，北京市有7家，上海市有4+1家(4家报废回收拆解企业，一家服务机构，负责报废回收登记工作)，企业大多数机械化水平不高，甚至有些靠人工拆解，环保意识也不强。中汽政研汽车产业政策研究部总监李震彪也在接受记者采访时指出，那个时候我国报废汽车回收行业仍处于发展初期阶段，规模总体较小，企业数量少，且企业运营状况不佳，约有一半以上的企业年回收量在1000辆以下，拆解技术水平低，作业不规范、不环保、不节约等现象普遍存在。

当时的汽车报废回收企业，日子很不好过。一方面，由于一些小作坊收购报废汽车时出价高于正规拆解企业，大量本该流入正规拆解企业的报废汽车最后流入了“黑市”，这导致许多报废回收企业“吃不饱”。国家统计局公布的数据显示，截至2011年底，我国民用汽车保有量为1.06亿辆，按照国际每年7%的报废率计算，2011年进入报废年限的汽车应该达到742万辆，但实际上只有50万辆左右，大量的报废车并没有进入到报废环节;另一方面，报废回收拆解企业经营状况也非常困难。2012年，汽车报废回收企业从业人员曾在接受本报记者采访时透露，汽车拆解后，一般作为废钢重新回炉，由于钢铁价格不高，因此企业利润普遍很低，能达到盈亏持平就不错了。高延莉告诉记者，当时报废回收拆解企业最高的收入是500元/吨。

值得一提的是，2012年，国家发改委公布了第一批通过验收的汽车再制造试点单位和产品名单，这意味着10年前我国的汽车零部件再制造工作就已经起步，但报废回收拆解企业并未因此获得多少利润。正如李震彪所言：“由于当时的报废车型老，拆车件没有市场渠道，企业盈利空间也非常有限。”据了解，大量可利用的废旧零部件流入了“黑市”，企业的再制造技术水平偏低，也不具备完善的逆向物流体系，再加上消费者对于再制造产品的认知度还不高，在心理上还不太能接受再制造产品，这导致汽车再制造“收不进来，卖不出去”，报废回收企业的盈利水平进一步降低。

迎春风 一揽子政策出台

在回顾近10年来我国汽车报废回收行业走过的历程时，高延莉和李震彪都不约而同地将一份文件的出台视为行业发展的“分水岭”，这份文件就是2019年5月6日国务院正式发布的《报废机动车回收管理办法》(以下简称“715号令”)。715号令不仅放开了企业总量控制，让现有资质企业和新申请的企业站在同一起跑线上公平竞争，设立了“有进有出”的市场机制，而且还取消了之前报废车辆按照报废金属价格回收的规定、允许“五大总成”交售给再制造企业等改革举措，还原了报废汽车的商品属性。在高延莉看来，这份文件的出台，标志着汽车报废回收行业真正结束了单纯靠政策吃饭的时代，进入了行业自我变革、追求转型升级的新阶段。

“715号令发布前，在《报废汽车回收管理办法》(国务院令第307号)、老旧汽车报废更新补贴资金、加快黄标车淘汰等政策推动下，行业规模、企业数量等处于平稳增长阶段;715号令发布后，国家创新行业管理方式，在减少对市场行政干预的同时引领行业高质量发展，推动报废机动车回收利用行业进入改革升级的新发展阶段。”李震彪指出，作为报废机动车回收管理体系中具有最高法律效力的管理文件，715号令起着“基本法”的重要作用，引导汽车回收利用行业迈向新的发展阶段。

继715号令发布之后，一揽子政策与法规也陆续出台。

2019年12月，《报废机动车回收拆解企业技术规范》(GB22128～2019)发布，在原有2008版标准基础上进行修订，增加了分级动态管理、电动汽车拆解要求等内容，成为报废汽车回收拆解企业建设以及开展拆解技术工作的重要标准依据。

2020年7月，国家商务部发布《报废机动车回收管理办法实施细则》。李震彪指出，该文件以715号令为上位法，定位于行业行政管理，与《报废机动车回收拆解企业技术规范》(GB22128-2019)、行业管理规范文件配合互补，为省级主管部门和相关规范性文件制定提供依据，是承接各方面的核心管理文件。

2022年5月，新版《机动车登记规定》(公安部令第164号)正式施行，明确对车辆不在登记地的机动车所有人可以向车辆所在地回收企业交售报废机动车，这意味着，异地报废正式放开。

据李震彪介绍，还有许多配套的政策法规“在路上”，例如《机动车强制报废标准规定》正在修订中，将分车型构建更加科学、合理的报废指标体系;商务部《报废电动汽车回收拆解技术要求》行标正在制定中;生态环境部《报废机动车拆解污染控制技术规范(征求意见稿)》已公开征求意见，国家碳达峰、碳中和战略也对报废机动车回收利用行业提出了新的要求。

促转型 现代化技术普及

已经推出和即将推出的一系列政策，成为汽车报废回收再利用行业的一股“春风”。李震彪表示，我国报废机动车回收拆解行业在新的管理体系下取得了一系列新成效：最突出的是报废机动车回收拆解企业数量快速增加。截至2021年底，全国报废机动车回收企业超过1000家，与2019年底相比，增加了32.5%，增幅明显。李震彪预计，回收企业数量在未来一段时间内仍会呈现较大幅度增长的态势;第二，报废机动车回收量大幅增长。2021年，全国报废机动车回收量达297.5万辆，比2019年增长了近30%;第三，行业环保水平显著提高。2019年以来，报废机动车回收拆解行业企业环保意识大大增强，56%以上的企业已经通过环境评估验收，40%以上的企业申请办理了《排污许可证》。此外，危险废物处理处置更加规范，85%以上的企业与具有危险废物处置资质的企业签订处置协议，98%的企业建有危险品仓库，并建有危险废物出入库台账。

更值得肯定的是，高延莉深有感触地告诉记者，许多企业都开始意识到，历史前进的车轮不会倒转，必须跟上国家发展的形势，达到相关法规和标准的要求，否则就会被市场淘汰。因此在715号令以及配套相关政策出台后，全产业大大提高了转型升级的意识。在走访企业的过程中，高延莉发现，过去那种低水平、低素质的操作不见了，取而代之的是流水线作业，大多数报废回收企业都对工作环境进行了改造，换成了防渗漏、防油污的硬化地面;在软件方面，从收车到零部件的入库，整个回收拆解过程中，企业均采用了数字化管理。高延莉举例称，有些试点企业在报废车辆进厂时，就会对其进行数字化扫描，获取该车的报废拆解相关数据，包括汽车的总重量，拆解过程需要哪些设备，如何拆解等，实现了科学管理。拆解完之后，相应的网络平台还会提供零部件的价格和更合适的销售地点，报废回收企业的后顾之忧也得以解决。

除了对现有技术更新升级以外，近年来，汽车报废回收企业也在积极学习新本领和新技术，例如新能源汽车的报废回收。高延莉还记得，在2019年前后，我国有部分新能源汽车进入了报废回收阶段，主要是一些公共运营领域的新能源汽车，但在调查走访过程中，不少报废回收企业都表示没有接触到新能源汽车，对这种产品的拆解也知之甚少。到了2021年，在经过行业机构多次的培训之后，企业纷纷按照报废机动车回收拆解企业技术规范的要求，单独设立了新能源汽车的拆解车间和废旧动力电池的存储仓库，铺设了防滑、防静电的地面，对员工也进行了报废新能源汽车拆解技术的培训，基本上都做好了接收报废新能源汽车的相关准备。

企业的进步体现在了统计数据上：据统计，2018年，我国新能源汽车只回收了988辆，2019年，回收总量达到了4598辆;2020年，全国新能源汽车的回收量为14748辆;到2021年，新能源汽车的回收总量继续快速增长，达到了3.5万辆。

看未来 迎接发展新机遇

根据中国物资再生协会提供的数据，2012年，我国报废机动车总量为114.7万辆，其中汽车仅有60.1万辆;2014年，全国报废机动车总量首次突破200万辆，报废汽车总量第一次超过了100万辆，达到142.3万辆;2020年，在疫情突袭、经济下行压力加大的大背景下，我国报废机动车总量为239.8万辆，汽车报废回收行业也逆势而上，再迈上200万辆的新台阶，达到了215.3万辆。10年时间，汽车报废回收行业走过了由小到大的艰难历程，从曾经的边缘产业变成了实现循环经济的重要参与者，在汽车工业这个大舞台上正在扮演着越来越重要的角色。如今，我国进入发展新阶段，推进资源节约集约利用、构建资源循环型产业体系和废旧物资循环利用体系已经成为经济发展的重中之重。在这样的大背景下，作为汽车全生命周期管理链条中一个不可或缺的必要环节，报废机动车产业被予以高度重视和大力支持，正在获得越来越好的发展机遇和环境。

为推动行业朝着更加健康有序的方向发展，李震彪建议，首先需要进一步完善报废机动车回收管理体系，如研究制定促进行业发展的财税支持政策，针对新能源汽车报废回收制定更加详细的管理措施等;其次，地方商务主管部门在实施资质审批时，支持引进更多有实力、有技术的优秀企业，并加强监管，加速淘汰落后企业;第三，希望出现更多的行业龙头企业，提升我国报废机动车回收拆解行业信息化水平和拆解水平，改变报废机动车回收拆解行业“脏、乱、差”的传统印象。“我国报废汽车回收再利用管理体系正逐步完善，阻碍行业发展的诸多难点和堵点问题也在有序解决，随着我国机动车保有量的持续增加和汽车报废率的逐步提升，行业发展前景广阔。”展望未来，李震彪认为，在接下来的一段时期内，将有大量企业及资本进入，呈现出技术、资本更加密集的发展特点，推动行业进入转型升级与结构优化期，即“行业洗牌”期。届时，业内将会涌现出一批全国布局，拆解技术、设施设备和安全环保水平领先，积极向后端“再制造”、“动力蓄电池再利用”等高技术、高附加值领域延伸的大型骨干集团，引领行业健康发展。

面向未来，面向全力推进和贯彻执行循环经济提出的各项要求，高延莉同样信心满满，她对汽车报废回收行业抱有非常高的期望：今年能够基本完成企业的升级改造和验收，达标率超过90%;到2023年，能够重点建设几家区域性的大型报废机动车拆解破碎和综合利用基地，争取到2025年全国范围内达到30家;到2024年，报废汽车可回收利用率达到95%，其中，材料的再利用率不低于85%。“综合整个产业来看，2019年报废机动车回收拆解行业‘回用件’销售总额已达108亿元。”高延莉希望，到2025年，报废机动车回收拆解行业‘回用件’销售总额能再上一个新台阶，争取在此基础上实现翻两番。