刚刚被评上美国工程院院士的埃隆·马斯克最近在事业上可谓是顺风顺水。寄托着马斯克“太空梦”的SpaceX星际飞船将于近期首飞，已经做得风生水起的电动汽车也被传出或将有新动作。

近日，有外媒报道，特斯拉将推出车机版App Store，以便特斯拉车主通过专属应用商店下载和安装应用程序。当应用商店进驻汽车平台，汽车离“智能终端”这一目标显然更近一步。

专属App Store是真是假

关于特斯拉推出车机版应用商店的传言，在去年12月特斯拉更新车机系统时便已经出现。最新的V11版本不仅引入了灯光秀、盲点摄像头等新功能，也同时更新了整个用户UI界面。新界面在触摸屏底部增加了一个可定制图标栏，让人猜测是否在为应用商店的开发做铺垫。

随后，特斯拉投资人萨耶尔·密尔特(Sawyer Merritt)又在社交平台上转发了苹果前首席执行官斯蒂夫·乔布斯介绍苹果应用商店的视频，并表示：“有传言称，类似的东西很快就会出现在以T开头的、有四个轮子的东西身上。”这一举动再次引发公众对特斯拉应用商店的关注。之后，又有外媒称，自2021年5月开始，特斯拉便在开发自己的应用程序商店，并且会在开始交付Cybertruck之前推出应用商店。

一向热衷于在社交平台发言的马斯克并未对此事进行明确回应，而其此前曾表示2022年暂时不会发布新车型，要将把更多精力放在品牌市场布局和其他配套服务上。这一举动难免让人更加确信特斯拉要开发车机版应用商店，加大在软件业务上的研发力度。针对这一传言的真实性，记者询问了特斯拉中国的相关工作人员。该工作人员回应称，目前他们也没有了解到更多具体信息。

实际上，特斯拉一直在持续探索为第三方应用程序开放其平台。马斯克此前也曾表示，随着特斯拉销售规模的不断扩大，此事很有可能发生。2019年，马斯克在参加活动时称：“随着特斯拉汽车数量的增长，为特斯拉开发游戏和其他应用程序的潜在意义越来越大。”在2020年第二季度财报电话会议上，马斯克则明确表示，随着未来汽车实现完全自动驾驶，用户在服务订阅上可能更多地会需要提高效率和娱乐方面的内容，“可能以后会搞一个App Store吧”。马斯克说。

车机版应用商店有何必要

去年，苹果与游戏公司Epic因苹果应用商店向软件开发者收取30%手续费的做法而争执不休。彼时，马斯克也公开对苹果的做法进行抨击，认为进入iOS商城的软件都要受到苹果的控制，这一垄断行为打破了软件市场的竞争平衡。不愿受制于苹果和谷歌，大概就是特斯拉拒绝将CarPlay和Android Auto集成到自家产品上的原因之一。

拒绝了苹果和谷歌的特斯拉，目前的中控车载系统是基于Linux开发的专属系统。尽管与整车契合度更高，但在这一系统中，车主需依靠官方升级推送来更新软件，第三方软件数量明显不如多数Android车机，应用程序的自主选择性较弱。从用户角度来看，车载应用商店的推出，能够明显提升用户体验。此外，一如iOS用户很难适应Android系统手机，特斯拉一旦搭建起自己的生态系统，让用户养成对特斯拉车内生态的使用惯性，自然能够增强用户粘性和品牌忠诚度。

“如果把程序嫁接在其他应用商店之中，就会有安卓或谷歌抽走一定数额的利润。自主应用商店可以极大节省支出。”中科院创业投资管理有限公司研究总监邵元骏表示。不仅没有了中间商赚差价，特斯拉还可以通过自主应用商店打造车内闭环软件生态。“车机版应用商店一旦运营，可以让特斯拉更新程序更加方便。如果应用商店是在iOS系统里，特斯拉想要开发应用就需要首先通过苹果或谷歌的审核。自己开发应用商店，自主便利性就极大提高了。”邵元骏对记者介绍说，让特斯拉在整个车内生态系统中保持独立性、自主性，避免马斯克所说的“被苹果控制”的局面出现。

全球软件咨询公司ThoughtWorks企业架构与解决方案事业部汽车解决方案负责人陈勇表示，软件定义汽车时代，软件业务将占据愈发重要的地位。据他介绍，特斯拉60%的估值均来源于其软件服务。挖掘软件业务的巨大潜力，是特斯拉一直想要做的事情。马斯克曾多次强调对软件业务的重视，在此前的2021年第四季度及全年财报电话会议上，马斯克也强调，全自动驾驶(FSD)软件将创造“特斯拉历史上所有资产类别中最大的价值增幅”。

据了解，自2008年推出App Store至今，苹果已累计拥有7.45亿付费订阅用户。根据Sensor Tower的报告，2021年，App Store给苹果带来的收入预计达851亿美元，同比增长17.7%。谷歌的Google Play收入也从2020年的388亿美元增长至2021年的479亿美元。根据特斯拉2021年财报，去年营收达538.23亿美元，同比增长71%，其中仍以汽车销售业务为主要来源。推出车机版应用商店，必将为特斯拉软件业务带来一个新的利润增长点。

挑战重重　能否走通

尽管好处颇多，但目前看来，车企开发车机版应用商店仍面临诸多挑战。在北方工业大学汽车产业研究中心研究员张翔看来，特斯拉目前的用户体量尚不足以支撑起车机版应用商店的推出。“手机应用商店的用户量是几十亿数量级的，开发一个程序就会有至少数亿用户去使用，期间也会催生出推送广告等多样化的商业机会。”张翔指出，与已经成熟的手机应用商店相比，智能汽车现有用户量较少，如果开发应用商店，开发者很难通过增值的方式获取收益。即便是全球电动汽车佼佼者特斯拉，2021年的交付量也未能超百万辆。受限于用户体量，车企不仅要承担起第三方软件公司的开发费，其整体收入也远无法达到与手机应用商店相匹敌的高度。

此外，车机版应用商店的开发意味着用户群体是车主，这对软件开发者以及应用商店的软件类型提出了一定要求。作为重要的交通工具之一，汽车对安全的要求远非手机可比拟的。因此，应用商店的App引入也会受到较大限制。尽管目前特斯拉车载系统中已引入了《茶杯头》等热门游戏，并可通过Passenger Play功能实现中控屏一分为二玩游戏。但去年12月美国国家公路交通管理局(NHTSA)针对特斯拉Passenger Play功能进行调查后称，禁止制造商销售有潜在安全风险车辆，包含使驾驶分心的相关科技。之后，特斯拉的Passenger Play功能仅限在停车状态使用。在驾驶员仍旧无法真正解放双手的当下，内容丰富的娱乐应用在车机应用商店中注定无太大用武之地。邵元骏也指出，特斯拉应用商店将来可能会更多聚焦在车辆控制相关的程序和服务上，而非像手机那样推出很多偏信息端的App。

如果车机上的游戏停车才能玩，那消费者为什么不选择在更加成熟的智能手机端畅享游戏乐趣呢?这其实凸显了车机应用商店面临的另一挑战——来自手机端的压力。张翔告诉记者，汽车软件生态目前存在与手机软件生态竞争的问题。“车企可能花费大量成本进行开发，但如果车机端提供的软件收费，车主完全可以装一个手机支架，使用手机上的相应程序。”张翔如是说。这种可替代性就要求车机应用商店想要面向用户收费的难度很大。

“车主其实对车机版应用商店的需求很大，但是目前他们不愿意接受付费的模式。中国用户对免费的互联网服务更加习惯。”张翔告诉记者，就目前来看，想要通过付费购买的方式订阅App或服务仍存在一定难度。邵元骏同样表示，付费型的商业模式现在仍不太能行得通。他指出，目前特斯拉FSD订阅率并不高，消费者选择特斯拉更多是因为品牌效应。但在邵元骏看来，智能汽车想要成为下一代的智能终端，就必须面对商业模式革新的挑战。“以前的一锤子买卖并不适用于所谓的‘智能终端’，而现在消费者不愿接受的付费订阅能否行得通，还得需要更多车企来进一步探索。”邵元骏说。

“车机端应用商店的开发在软件层面看不算难，但是现在很多车型并不具备后续升级的可能，它们要想做应用商店还是很难的。”邵元骏指出，没有持续的迭代能力，就无法进行应用商店的开发。张翔也表示，汽车行业应用商店的规模现阶段很难做大，随着操作系统的合并、聚合，将会有更多第三方软件公司涌入车机端应用的开发。